Красотка и быт

Чего-чего, а красоты кроссоверу Mazda CX-9 последнего поколения действительно не занимать. Элегантна, изящна и, что немаловажно, узнаваема. Очередность выхода на наш рынок заставляет покупателя ошибочно полагать, что «девятка» удачно примерила костюмчик Kodo от компактной CX-5. Но на самом деле первой в новой дизайнерской концепции появилась именно CX-9 — на автосалоне в Лос-Анджелесе в конце 2015 года, за год (!) до дебюта «пятерки» второго поколения.

У CX-9 в топовой версии светодиодная адаптивная оптика.

Пусть внешность вас не обманывает. Этот SUV не такой компактный, каким пытается казаться: от бампера до бампера более 5 метров, между осями почти 3 метра, а от земли до днища 22 см. Последнее поколение CX-9 с младшим CX-5 обобщает не только дизайнерская философия, но и платформа.

«Фордовское» шасси осталось в прошлом. Для второго поколения CX-9 инженеры взяли «тележку» от «пятерки», растянули ее, изменили точки крепления задних амортизаторов и перенастроили независимую подвеску (McPherson спереди, многорычажка сзади). В итоге в длину CX-9 немного уступает предшественнику, зато колесная база возросла на 55 мм — до 2930 мм.

Атмосферный 3,7-литровый V6 уступил место более мощной и легкой «турбочетверке» объемом 2,5 литра мощностью 231 сил и 420 Нм крутящего момента. Связка «мотор — 6-ступенчатая автоматическая коробка — система подключаемого полного привода» работает слаженно и четко. В пробках движение плавное, без рывков. Надо выжать заявленные 8,6 секунды до сотни? Правую педаль в пол, и, слегка присев на зад, двухтонный кроссовер охотно устремляется вперед, оставляя основной поток позади. Обгоны на трассе? Без проблем.

В своем классе «девятка», безусловно, одна из самых драйверских, но той остроты, что есть в младших «Маздах», в ней нет. Она охотно следует за рулем в повороты, уверенно идет по дуге на скорости. Но назвать ее азартной? Извините, нет. Переход в спортивный режим кардинальным образом дело не меняет. А скорее даже добавляет дискомфорта, увеличивая шум в салоне и расход топлива. В то же время с кожаным диваном CX-9 тоже не ассоциируется: мелкие неровности дорожного полотна транслируются в салон, а крупные ямы и лежачие полицейские лучше проезжать хорошенько сбросив скорость. Иначе — глухое «бабах!

Интерьер классный! Но декоративные черные глянцевые вставки быстро пачкаются.

Салон «девятки» в таком двухцветном, как у нас, исполнении, приятен и тактильно, и визуально… пока декоративные пластиковые вставки под «рояльный лак» не покрываются пылью и отпечатками пальцев. Кстати, в США можно заказать вместо черных глянцевых панелей вставки из натурального дерева. У нас такой опции, увы, нет.

Кресла удобные, с подогревом, но почему-то нет вентиляции.

Аналоговая приборная панель легко читается и днем, и ночью, а показатели спидометра дубли-руются проекцией на лобовом стекле вместе с данными о знаках ограничения скорости. Комфортные передние кресла, обитые светло-бежевой кожей, оснащены электрорегулировками и обогревом. Но летом мне бы больше пригодилась вентиляция, а ее в автомобиле ценой чуть более 3 млн почему-то нет. Как нет и электрорегулировки рулевого колеса, обогрева лобового стекла, камер кругового обзора, люка или панорамной крыши.

Приборная панель легко читается.

А еще в салоне семиместного (!) кроссовера всего одна розетка на 12 В. И та расположена в очень странном месте — возле коленей переднего пассажира. Это при том, что в подлокотнике традиционно разместился блок с двумя USB-портами. Проку от последних немного. Динамо-машина от походного фонарика и то быстрее зарядит смартфон. В итоге приходится заниматься гимнастикой и тянуться рукой за центральный тоннель, а пассажир, естественно, всю дорогу непроизвольно пинает коленом по зарядному устройству.

В салоне всего одна розетка на 12 В. И та в ногах у переднего пассажира. В подло­котнике на втором ряду есть два USB-входа мощностью 2 А.

Места на втором ряду CX-9 — как в седане бизнес-класса, при условии, что диван отодвинут максимально назад. Есть блок климат-контроля, солнцезащитные шторки, обогрев. В подлокотнике — еще два USB-порта мощностью. К ним по части скорости восполнения аккумуляторов гаджетов претензий никаких. На нехватку пространства могут жаловаться лишь пассажиры третьего ряда. Там и кресла жесткие, и голова потолок подпирает, и колени буравят спинки передних кресел.

В нашей стране «девятка» по умолчанию поставляется с тремя рядами кресел. Без вариантов. Безусловно, в пятиместном исполнении багажник был бы чуть больше, но и текущих 547 литров под шторку мне хватило, чтобы перевезти на дачу половину квартиры. Вот только из-за низко открывающейся крышки багажника и 187 см в моем росте погрузка постоянно сопровождалась нелитературными словами. Кажется, я в школьно-студенческие годы столько не получал по голове, как от CX-9...

Третий ряд раскладывается вручную и сокращает объем багажника до 198 литров.

За первый месяц я так и не смог для себя понять, чем еще таким особенным, помимо дизайна и настроек шасси, Mazda CX-9 выделяется на фоне конкурентов. Если бы я выбирал семиместный кроссовер, то почему должен был бы выбрать ее? И ладно бы соперников было мало, так нет. Список представленных у нас семиместных SUV — как чек после закупки в оптовом магазине. Здесь и популярные Ford Explorer и Toyota Highlander, и новички Volkswagen Teramont и Chevrolet Traverse, и представитель премиума Infiniti QX60, а также Hyundai Grand Santa Fe, Kia Sorento Prime и Honda Pilot. Но впереди еще целый месяц. У CX-9 есть время себя проявить, а у меня — таки сбить расход топлива с текущих 14,5 л на сотню.

Автор: Михаил Татарицкий